时速公里高速磁浮交通系统技术方案通过评审年将研制出样车
1月25日，时速公里高速磁浮交通系统技术方案在青岛通过专家评审。这标志着由中车四方股份公司牵头承担的国家重点研发专项“高速磁浮交通系统关键技术”课题取得重要阶段性成果。
据介绍，高速磁浮交通系统关键技术研究课题，是科技部“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项的课题之一，也是我国首批由企业牵头组织实施的国家重点研发专项之一。此次技术方案通过评审，意味着下一步可以进入施工设计，具有重要节点意义。按照课题计划，年将研制一节样机，年研制出时速公里高速磁浮样车，并完成5公里试验线验证，进行集成示范，为实现高速磁浮工程应用和产业化奠定基础。（记者刘成）
重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽开通运营1月25日，我国最大的现代化城市综合交通枢纽——重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽开通运营。
据介绍，沙坪坝综合交通枢纽集高铁、轨道交通、道路交通、人行交通为一体，其开通运营将发挥城市形象提升、地区交通改善、商圈提档升级与城市核心区扩展等作用。“枢纽所在的位置是沙坪坝区的核心商圈，周边高楼林立、管网复杂；施工高峰期时，每天消耗的钢筋达到吨，用作搭设脚手架的钢管长度总和近3.7万公里……”中铁十七局建筑公司重庆沙坪坝铁路交通枢纽工程项目经理李宝忠介绍。（付玉忠）
这是桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也是名副其实的科技大桥 港珠澳大桥的“科技密码”
港珠澳大桥主体工程施工中的钢箱梁海上吊装。卢志华/摄
一桥跨三地，唇齿更相依。
从珠海景色最美的滨海道路——情侣路上向东远眺，全长55公里的港珠澳大桥宛若蛟龙，蜿蜒腾越于蔚蓝色的海面上。这是世界上最长的跨海桥梁工程，也是综合建设难度最大、最具挑战性的超级工程：在风大浪急的外海搭建使用寿命年的钢铁巨桥、在海底40多米深处建造最长的沉管隧道、穿越30万吨级航道和白海豚保护区的施工现场……可以说，每一项挑战都前所未有。
“港珠澳大桥是一座名副其实的科技大桥，在这些世界级挑战的背后，是一系列创新攻坚和科技支撑的强力驱动。”港珠澳大桥管理局总工程师苏权科表示，自年前期筹备工作开始至今，以国家科技支撑计划项目研究为主线，多家科研单位、上千名科技工作者围绕港珠澳大桥的建设，共开展科研专题研究余项，终于托举起这座世界级工程。
目前，港珠澳大桥主体工程已全线贯通。记者实地探访了这座桥梁界的“珠穆朗玛峰”。
国家支撑，科技先行港珠澳大桥集结了上千名科技工作者，开展科研专题研究余项
“大桥通车后，珠海、澳门同香港间的车程将由3小时缩短至半小时。这座桥将珠三角地区连成一片，形成港珠澳一小时经济生活圈！”站在双向六车道的港珠澳大桥珠海段入口处，苏权科自豪地告诉记者。
造桥架梁，一直是珠江两岸人民的梦想。但要跨越几十公里的南伶仃洋海域，谈何容易？
“世界上几个有名的跨海通道工程，如美国切萨皮克跨海工程，长度19.7公里、海上人工岛面积3.2万平方米、海底沉管隧道3.3公里；韩国巨济岛—釜山连岛大桥，长度8.2公里、没有建造人工岛、海底隧道3.7公里。我们的港珠澳大桥，跨海段长度有22.9公里，还要建设两个10万平方米的人工岛，海底隧道长度达5.9公里，难度可想而知。”苏权科介绍。
更何况，这还是在淤泥深厚、海洋腐蚀环境严峻的外海施工。自然条件复杂，生态环保的要求更加严格。这片海域是国家一级保护动物中华白海豚的自然保护区，如何在施工过程中最大限度地减少对白海豚的干扰，是建设者面临的严峻挑战。
根据规划，项目要穿越30万吨级航道，同时毗邻香港国际机场。“大桥要满足30万吨级巨轮通行的需求就得建高，要满足附近机场航班降落的限高需求又得建矮。”苏权科说，经过综合考量，港珠澳大桥的最合理方案定为“桥、岛、隧交通集群工程”，即在这一航段沉入海底，搭建深埋沉管隧道，同时在隧道两侧建起人工岛。
“人工建岛和海底沉管隧道，当时对我们来说都是‘超级难题’。南伶仃洋是外海，环境敏感点众多，如果采用国外技术，要三年才能建成人工岛，一是工期太长，二是会对海域环境造成严重影响。而海底沉管隧道的关键技术一直掌握在少数发达国家手中，无论是技术引进还是合作，代价都非常高昂。何况有的技术还面临着国际封锁，花钱也买不来。”苏权科说。
从前期项目的可研阶段到开工建设，科技创新的理念贯穿始终。这个超级工程集结了我国在桥梁设计和施工、材料研发、工程装备乃至生态环保领域的上千名科技工作者，开展科研专题研究余项，获得发明专利授权逾百项、发表论文逾篇、创建工法逾40项。
自年起，国家科技支撑计划启动了“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范”项目，涉及大桥建设各项难点，以专业性、创新性、实用性的科技攻关支撑起港珠澳大桥的建设，啃下了一块块硬骨头，在关键技术、关键装备、关键材料领域取得全面突破，也为我国交通建设行业自主创新、技术进步起到了引领作用。
岛隧工程，全球首创
港珠澳大桥的岛隧工程是世界首例深埋沉管，沉管隧道首次做到无一处漏水
岛隧工程，是港珠澳大桥建设的难中之难。
从上空俯瞰港珠澳大桥，巨龙在离岸20多公里处倏忽隐没，再在6公里外腾空而起，连接两端的小岛状似蚝贝，工作人员都亲切地称其为“贝壳岛”。
贝壳岛不简单。在外海“无中生有”造出两座面积10万平方米的小岛，且当年开工、当年成岛，创造了世界纪录。“我们首创了外海深插超大直径钢圆筒快速筑岛技术，仅用了天就完成两岛筑岛，缩短工期超过2年，还实现了绿色施工。”苏权科介绍，采用传统的抛石填海、围堤筑岛技术，工期长达3年，会对周边环境及航道产生极大影响。科研人员设计了多个方案，最后探索出外海快速筑岛技术，即采用个巨型钢圆筒直接固定在海床上插入海底，再在中间填土形成人工岛。“每个圆筒直径有22米，大概和篮球场一般大；最高达51米，相当于18层楼高；重达吨，与一架A‘空中客车’相当。”
海底沉管隧道，同样也是庞然大物。5.6公里的沉管隧道由33个巨型混凝土管节组成，每个管节长米、宽38米、高11.4米，重量达8万吨。
“要让这些管节在海底软基环境下对接安放，难度堪比航天器交会对接，需要精准的遥控、测绘、超算等一系列技术支撑。”沉管隧道设计与施工关键技术课题研究负责人徐国平介绍，在水下近50米建设深埋沉管隧道，在国际上也被视为“技术禁区”。港珠澳大桥的岛隧工程是世界首例深埋沉管。“传统沉管隧道都是‘浅埋’，但港珠澳大桥的沉管顶部荷载超过传统沉管5倍，如果按照国外经验，采用节段式管节（柔性），有可能出现接头抗力不足、接头漏水等风险。”徐国平说，技术人员最终从理论上揭示了深埋沉管结构体系受力及变形机理，创新提出“半刚性”沉管新结构。这一方案与国外专家提出的“深埋浅做”方案相比，节省了工期。
“沉管隧道建成后，会不会渗水是成败的关键。因为33个管节之间有大接头，每个管节又有7个小接头。地基的不均匀沉降、剪力键的结构、止水材料的性能以及地震等因素，都有可能导致隧道漏水。”徐国平说，为了攻克这些难题，他们与多个单位合作攻关，就连制作止水带的材料也用了两年多时间自主研发。“国外类似沉管接头的正常漏水率是5%—10%，半刚性结构改善了沉管结构的防水性能，港珠澳大桥沉管隧道首次做到了无一处漏水。”
精品大桥，百年工程
能抗16级台风、7级地震，设计寿命长达年
作为世界最大的钢结构桥梁，大桥仅主梁钢板用量就高达42万吨。“这相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量，能抗16级台风、7级地震。”苏权科说，大桥的钢桥面铺装面积达到50万平方米，也创造了世界纪录。
更让人惊叹的，是这座大桥全部采用了“搭积木”的方式来建造。港珠澳大桥的所有构件，无论大小，包括上千吨重的桥墩、桥身和多米高的桥塔，都是在岸上工厂整件制造，然后运至海上，像“搭积木”一样拼装在一起，实现了精密制造、精密安装。
“港珠澳大桥在设计之初就确定了‘大型化、工厂化、标准化、装配化’的理念。”港珠澳大桥管理局副局长余烈表示，施工现场紧邻航道，每天来往船舶多艘，为了满足工程质量、工期和安全的需要，也为了更好地保护生态环境，采用了这种全新的大桥建设模式。“海上组装可以降低海上恶劣气象条件对施工的干扰，降低对生态环境的破坏。岸上预制则让大型成套设备、先进生产工艺有了用武之地。”
苏权科感慨地说：“如果不是国家的整体科研和装备实力到了这一步，做这样的整体设计是不可想象的。”
港珠澳大桥要做精品工程，设计寿命达到年，这在我国桥梁史上是从未有过的。“海工环境下，钢桥面疲劳开裂和混凝土海蚀早期破坏是行业通病，要建成一流工程，必须借助科研的力量来攻克这两大行业痼疾。”作为港珠澳大桥国家科技支撑计划课题之一——“混凝土结构年关键技术”的负责人，王胜年带领团队进行攻关，从理论、技术、材料、工艺等多方面着手，作出了适合港珠澳大桥的耐久性设计。
港珠澳大桥也是绿色工程。施工之初，最让人揪心的白海豚仅有头；主体工程完工后，白海豚增加到0头。“这也是国家科技支撑计划的子课题，我们与中国科学院水生生物研究所、中山大学、交通运输部规划研究院合作，组建团队，多次出海跟踪，拍摄30多万张照片，对海域内多头白海豚进行了标识，并摸清白海豚生活习性，在施工时采取针对性保护措施。”余烈说，出海时能看见白海豚，是吉祥如意的象征，工人们既期盼偶遇白海豚，又会刻意避开，让它们少受干扰。（记者冯华）
渝贵铁路开通运营，连接成渝和黔中两大经济区——“南下北上”有通途区域联动再加强
渝贵铁路全线开通运营。记者刘续/摄
渝贵铁路是我国西北、西南至华南地区快速铁路通道的重要组成部分，与兰渝、贵广铁路共同构成高标准、大能力、快速度的铁路通道，增强了我国西南纵向连接华南地区铁路纽带的传输作用。
作为贵阳、重庆之间最为便捷的陆上通道，渝贵铁路连接了成渝和黔中两大经济区，两地间的分工协作和优势互补将进一步加强
1月25日7时34分，D次动车组驶离贵阳北站，穿过淡淡白雾，一路向北，穿越大娄山、横跨长江，于10时21分停靠在重庆北站。
至此，渝贵铁路正式通车。
改写西部交通格局
渝贵铁路系重庆至贵阳铁路扩能改造工程，是国铁Ⅰ级双线电气化铁路，自重庆西站引出，向南经綦江、遵义、息烽，终到贵阳北站，全长约公里，初期最高运营时速公里。
“渝贵铁路通车后，贵阳至重庆的铁路运行时间将由10小时缩短至2小时左右。”中国铁路成都局集团有限公司贵阳火车站党委副书记黄兆岭表示，渝贵铁路极大地改善了旅客出行条件。
据了解，渝贵铁路开通初期，将开行动车组46对，其中开往广州、昆明、西安等方向的直通列车36对，中国铁路成都局集团有限公司管内列车10对。此外，铁路部门还将调整部分普速旅客列车改经渝贵铁路运行。
林城贵阳、山城重庆，山水相连，但由于大山阻隔，两地往来并不方便。
建成于年的川黔铁路，开通后一直是渝贵两地间重要的交通通道，但由于建设时间早、设计标准低，外加沿线奇峰耸立、沟壑纵横，虽然在上世纪实施了电气化改造，但仍无法满足经济社会发展的需求。
常年往返于渝贵两地的熊秀英告诉记者，以往要么驾驶6个小时左右的汽车，要么坐10个小时左右的火车，要么乘坐飞机，时间长，成本高，很不方便。
因为运能有限，无论是成渝南下，还是黔中北上，均不顺畅，制约了当地经济社会发展。
“渝贵铁路建成通车，标志着从乌鲁木齐经兰州、西安、成都、重庆、贵阳，到广州的南北快速铁路大通道全面打通，在西部地区形成了一条纵贯南北的高标准、大能力、快速度的‘出海’大通道。”贵州省发展改革委主任陈少波在接受经济日报记者采访时表示，渝贵铁路北端通过重庆枢纽与兰渝、襄渝、渝利、成渝等铁路接轨，南端通过贵阳枢纽与贵广、沪昆、湘黔等铁路相接，西北、西南与华南地区之间的时空距离大幅缩短，使得区域经济的联动更为密切，进而形成新的内陆开放格局。
例如，由湖南长沙前往成渝方向，原先需由京广高铁北上，再经过湖北转至重庆、成都。其中，长沙至重庆高铁车程为8小时36分，至成都需12小时。渝贵铁路开通后，长沙往成渝方向的动车通过沪昆高铁至贵阳，再转渝贵铁路至重庆、成都，至成都最快缩至7小时35分。
对于那些在珠三角地区务工的成渝百姓来说，今后回家的路不再漫长。重庆经贵阳到广州只需6个小时，比之前节省了5个多小时。
对贵州而言，则使贵阳作为西南地区高铁枢纽的地位得到进一步强化。渝贵铁路加上之前已经建成的贵阳至广州、昆明、长沙的客运专线，以贵阳为中心的新“十”字形快速铁路网络业已形成。
区域加速发展“推进剂”
“两个小时，到重庆吃顿地道的火锅。”渝贵铁路通车后，给贵阳市民出行带来了更大便利。
作为贵阳、重庆之间最为快捷的陆上通道，渝贵铁路建成通车的意义绝不止于轻松享受美食，而是连接了成渝和黔中两大经济区，为贵州融入长江经济带、参与“一带一路”建设、扩大开放提供了新的高效载体。
贵州相关部门负责人表示，“渝贵铁路带来的人流、物流、资金流、信息流，必将为贵州的快速发展注入新的活力”。
据中国铁路成都局集团有限公司贵阳南站负责人介绍，渝贵铁路通车后，服役50多年的川黔铁路将专司货物运输，同时渝贵铁路也将承担部分货运任务，重庆、贵州两地的货物运输能力和效率都将大幅提升，从而加快黔货出山的脚步。
随着区域交通结构改善，渝贵两地间的分工协作和优势互补将进一步强化，进而带动沿线旅游资源开发和中小城市发展。
其实，渝贵铁路就是一条黄金旅游线路。该条铁路犹如一条串线，将散落在渝贵境内的遵义会议会址、息烽集中营纪念馆、娄山关、重庆抗战遗址博物馆、歌乐山、白公馆、渣滓洞等著名红色遗迹连成一线。
黔北遵义围绕渝贵铁路做起转型升级的大文章，一方面积极构建立体综合交通体系，一方面依靠铁路站点推进新型城镇化。同时在铁路沿线布局电子信息、装备制造和材料等新兴产业，大力发展动漫、软件和服务外包产业，谋划打造一批新兴产业集群。
地处渝黔两省（市）交界的贵州娄山关高新区，目前已有10家重庆高新企业入驻。桐梓县县长龙斌表示，围绕重庆相关产业做好配套服务，加大与重庆合作力度。
贵阳市息烽县也把招商引资的目光投向了重庆。据该县农业局局长卢天伦介绍，息烽的13个农业园区将赴重庆招商推介，以借助大城市的技术、资金和市场，加快农村发展。
渝贵铁路开通运行，必将带动西南地区经济的发展，加快革命老区迈入全面小康社会的步伐。（记者吴秉泽王新伟）
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